Forum ::
Prosjekter ::
C20NET Motronic..
C20NET Motronic 1.5 tweak og visning hos vegvesenet
Forhistorie
Sommer 2008 monterte jeg turbo på Calibra 2,0i en til dama. I ettertid har bilen blitt testkjørt for å skaffe erfaringer om måten det har blitt montert er riktig og eventuelt hvilke forbedringer som må gjøres. Bilen har også vert inne til et forsøk på godkjenning hos vegvesenet. Jeg valgte å ikke gå videre med godkjenningsprosessen og har valgt å selge turbo kittet til noen andre som more seg litt.
Hensikten med denne tråden er å dele de erfaringene jeg fikk både med det tekniske og med tanke på godkjenning.
Link til del 1: http://www.calibra.no/Forum/Thread/31686
Link til del 2: http://www.calibra.no/Forum/Thread/40983
Del 2 sluttet med at jeg fikk problem med bensinmengden på 2500-3500 rpm. Jeg mistenkte at 250cc dysene jeg benyttet var for små, og gikk til innkjøp av 315cc dyser. Mange har prøvd C20NE med turbo før meg med 315cc dyser, med hell så det burde gå bra. Det kom derfor ikke som noen overraskelse når det da fungerte problemfritt med nye dyser.
Mål
Da jeg begynte turbokonverteringen hadde jeg et mål om å kunne benytte 95 oktan. For å kompensere for større dyser måtte jeg stramme luftmengdemåleren. Ved lave belastninger trengs det mer fortenning, noe som igjen kunne kompenseres for med å sette oktanvelgeren til 92 oktan.
Med 315cc dyser måtte luftmengdemåleren strammes mer enn med 250cc dyser og dermed burde 98 oktan benyttes for å forhindre tenningsbank.
ECU tweak
Virkemåte:
Vi hadde et system som fungerte, og C20NEen blir gøy nok å kjøre med turbokit.
Mens bilen ble benyttet på 98 oktan fikk jeg lagt en ny plan for hvoran jeg skulle få den til å fungere med 250cc dyser og 95 oktan. ECUen har et eget program for full gass. Dette programmet blir aktivert når spenningen fra gasspjeldsensoren overgår et visst nivå. Motoren fikk kun for lite bensin i dette programmet, derfor var det første som måtte gjøres, å hindre motorstyringen i å gå over i det programmet. Dette ble gjort ved å sette en motstand i parallell mellom gasspjeldsensorens signal og jord. Men hensikten med det programmet var å gi mer bensis på full gass. Noe måtte gjøres for å gi mer bensin på normalt program. Dette kunne løses ved å dele ned lambdasignalet slik ECU trodde motoren gikk magrere enn normalt. Laget derfor en krets som slo på en delebro når gasspjeldsensor kom over et visst nivå (tilnærmet full gass).
Koblingsskjema:
På bildet under viser koblingsskjema på kretskortet jeg laget. Hvite ledere er kretsbaner, de er koblet sammen der hvor de krysser hverandre. Røde ledere er isolerte ledere og er ikke koblet der de krysser med hverandre eller med kretsbaner.
I tillegg til det som er nemnt over sørger kretskortet for egen 5V stabilisering og 5 sekunds formating av bensinpumpe for å lette start.
Komponentliste:
Motstander:
R1=2700ohm
R2=R3=6400ohm
R4=R5=1000ohm
R6=R7=100kohm
R8=R9=10kohm
R10=39Mohm
R11=1Mohm
POT-meter:
R101 til R105 = 10kohm
Kondensatorer:
C1=C2=10uF
Transistorer:
2N2907A
Rele:
Omron G6H-2-100
Komperator:
LM339N
OP-Amp:
LM358N
DC/DC 12V/5V strømforsyning:
7805C
Godkjenning
Aldri tro på noe folk sier uten å kontrollere med "din" saksbehandler hos vegvesenet:
I forkant av prosjektet fikk jeg tips om at jeg ikke måtte montere "datasprut", fordi vegvesenet kom til å kreve syklustest av avgasser for om jeg monterte det. Dette tipset fikk jeg ikke fra vegvesenet, men fra en bekjent. Aldri gå ut fra at noe noen en kjenner sier er riktig uten å diskutere med saksbehandler hos vegvesenet. Han jeg kjente har rett i at de krever syklustest ved endring av motorstyring. Tabben jeg gjorde var å tro at de ikke krevde syklustest om jeg beholt orginal motorstyring. Hadde jeg i utgangspunktet gått for å montere datasprut så hadde jeg mest sannsynlig gått videre med en syklustest og fått godkjent prosjektet. For når jeg hadde gjort så stor innsats i å få orginal styring til å fungere optimalt med turbo, ble "knekken" over at det ikke skulle være så lett nok til at jeg ikke gadd mer. I tillegg til at bilen hadde behov for en real overhaling, så jeg måtte prioritere overhalingen foran motorprosjektet. Om noen vil satse på å få godkjent en C20NET i Norge bør de satse på datasprut.
Heller ikke stol på hva noen andre enn din saksbehandler hos vegvesenet sier:
I forkant av ombyggingen hadde jeg søkt til vegvesenet og fikk dette svaret
Som nevn på forrige punkt trodde jeg at de ikke trengte syklustest. Jeg hadde tolket punkt 3 som den vanlige CO og NOx testen som som utføres i forbindelse med periodisk kjøretøykontroll. For å finne ut hva dokumentasjon de behøvde på punkt fire så ringte jeg til vegvesenet. På telefon svarte en av deres kundebehandlere at de behøvde en utskrift fra dynometer. De hadde ikke noe krav til hvem som skulle utstede dette domumentet annet enn at det måtte være et firma og at turbotrykk måtte stå på dokumentet. Det var feil.
Jeg dro til Protrim og lot de utføre dynotest. Her er resultatet med moderat turbotrykk for å ikke overstige 150 hk (C20XE):
Visning hos vegvesenet
Mangellapp etter visning:
På visning påpekte de følgende:
-Dokumentasjon angående punkt 1 og 2 på svar på søknaden. Jeg hadde med utskrift fra e-post fra GM Norge om at de ikke kjente til noen forskjeller i karosseri og bremser. Om noen skal prøve å få godkjent en Calibra 2.0iT 8V må man kjøpe ombyggingspapir til 16V eller V6 hos sitt lokale Opel verksted.
-Dynoutskriften fra Protrim aksepterte de ikke. Ved fremvisning sa de at de kun aksepterte utskrift fra de firmaene de hadde registrert at oppfylte riktig krav. Om dokumentet mitt fra Protrim skulle gjelde måtte Protrim skrive en attest på at de oppfyller kravet.
-Ved visning hadde bilen en lyddemper (og turboen). Den bråket ikke mye, men mer enn en Toyota Prius. Dette utnyttet de for å gi meg ennå en stopper. Siden de tolker motoren som modifisert skal den dokumenteres på lik linje som bilprodusentene måtte i 1993. Hadde bilen hatt to orginale lyddempere så kan det hende de hadde sett mellom fingrene på dette og heller behandlet eksosanlegget som umodifisert. Da gjelder "Krav til kjøretøy" FOR-1994-10-04-9183 §24.1.3 Det skal ikke foretas endringer på lyddempere, motor eller annet som fører til høyere støynivå enn det som var tillatt for motorvognen ved første gangs registrering i Norge. Hvis motor eller eksossystem er endret slik at det ved en subjektiv bedømmelse kan være tvil om at dette er tilfelle, kan det kreves fremlagt dokumentasjon for at støynivået ikke overskrider det tillatte.
Altså har kontrollpersonell lov å vurdere om de synes lyden er lav nok.
-De siste de påpekte var manglende dokumentasjon på avgass, det var ikke nok at de målte at CO og NOx var innenfor krav til 1993 modeller.
Hva pokker betydde det som stod på mangellappen??
Etter besøket på trafikkstasjonen gikk jeg grundig til verks på lovdata.no. Der ligger alle Norges lover, og er gratis å benytte. Men paragrafene KTK §21.3 , §22.5 og §20.1 eksisterte enten ikke eller omhandler andre ting. Jeg skreiv derfor følgende brev til vegvesenet:
For to år siden leverte jeg inn søknad med ønske om effektøkning i et kjøretøy.
Siden svar ble mottatt har jeg utført den planlagte ombyggingen og var mandag 16.11.09 klar
for fremvisning ved trafikkstasjon. I forkant av kontrollen hadde jeg vert i kontakt med GM Norge
med spørsmål om forskjeller mellom 85kW utgaven og 110 kW modellen. Svar ble gitt på e-post.
Jeg var usikker på om effektmåling kunne utføres på vegvesenets kontrollstasjoner og ringte for å få vite om
dokumentasjon på effekt måtte medbringes ved fremvisning. Jeg fikk som svar at trafikkstasjonene ikke har utstyr for effektmåling
slik at denne dokumentasjonen måtte medbringes. Jeg var nyskjerrig på hvem som kunne utstede dokumentasjon på effekt
og fikk som svar at det ikke var noe system for å godkjenne bedrifter for å utføre effekttest, dermed kunne denne testen utføres hos
et hvert firma som hadde utstyr for jobben. Det ble og påpekt at turbotrykk ved effektmålingen måtte påskrives dokument for dette
skulle innskrives i vognkort. Effektmåling ble tatt hos ProTrim og inneholder nummerisk og grafisk presentasjon av moment, effekt,
ladetrykk og lambdaverdi.
Ved fremvisning hadde jeg med svaret på søknaden, utskrift fra e-post samtale med GM Norge og dokument på effekt.
Vennligst se vedlegg som viser alle medbringte papir samt kontrollseddel etter fremvisning.
Ved fremvisningen ble ombyggingen avvist med grunnlag i manglende dokumentasjon. Før kontroll var jeg i tvil om uttalelsen fra
GM Norge var for tynn, at den manglet handsignatur og stadfesting av delenummer på nevnte modeller. Men kontrolløren
var missfornøyd med alle punkt som er nevnt i svaret på søknaden.
-Dokumentet på effekt ble ikke akseptert. Dette ble grunngitt i "Forskrift om krav til kjøretøy" §20-1. Kontrolløren bladde opp i en bok og viste et
punkt hvor det står en nevnt et direktiv som denne testen skal utføres etter. Om dokumentet jeg hadde med var utført etter gjeldende direktiv
ble ikke vurdert. Dokumentet ble avvist fordi det ikke var stadfestet på det at det var utført etter dette direktivet.
-Støy måtte måles med forbikjøringstest. Dette kan utføres på kontrollstasjon i Molde. Dette er greit, da kan jeg bestille time der ved neste
visning. Men i ettertid lurer jeg på hvorfor jeg ble satt opp på kontroll i Ålesund, når stasjonen ikke er i stand til å fullføre kontrollen.
-Avgasser. Her ble det også henvist til et direktiv påpekt i KTK §22-5. Jeg hadde forventet at det her kun var krav til en CO test.
Jeg spurte kontrolløren hvor jeg kunne utføre korrekt test og han svarte at jeg måtte på laboratorie i Tyskland eller Nederland.
Eneste ombygging som er gjort for å øke effekten er å montere turbo for å mate motoren med med luft enn den klarer å suge til
seg selv. Motoren har orginal insprøytningstyring og tennsystem og går dermed etter den samme karakteristikk som ble godkjent
når bilen ble levert ny. Jeg kan ikke forstå at noen ny laboratorietest må utføres da.
Nå ønsker jeg veiledning. Jeg har studert Forskrift om krav til kjøretøy FOR-1990-01-25-91 , og finner ikke flere enn 1 kapitten med 11
underkapittel i denne. I tilfelle kontrolløren har sagt feil forskrift har jeg også studert Forskrift om tekniske krav og godkjenning av
kjøretøy deler og utstyr (Kjøretøysforskriften) FOR-1994-10-04-918. Her finner jeg lovtekst om avgasser, støy og effekt, men
paragrafene som er påskrevet i kontrollseddelen peker til andre steder i forskriften enn der hvor temaene er omtalt.
Jeg krever korrekte henvisning til lovverk. Når jeg drar på vegvesenets kontrollstasjon forventer jeg at punktene som er påpekt at
kjøretøyet/fremvisningen ikke tilfredsstiller, er korrekte punkter. Vennligst henvis til riktige paragrafer og hvilken forskrifter de står i,
så jeg kan gjøre mitt beste for å legge frem korrekt dokumentasjon. Vennligst også opplys hvor og hvordan avgasstest skal utføres,
med bakgrunn i at motoren har orginal styring. Og om den effektdokumentasjonen som er fremlagt er korrekt. Hva må jeg gjøre videre?
Kjapt og informativt svar blir satt pris på.
I svaret fra vegvesenet fikk jeg svar på hvorfor henvisningene til paragrafer i Krav til Kjøretøy "bommet" på temaene de omhandlet. Loven jeg fann på lovdata.no er dagens lovverk. Loven fra 1993 om nyregistrering ble erstattet i 1994, og er derfor ikke å finne på lovdata. Basert på den korrekte loven kunne jeg lese hvilke Europanormer Norge adapterte i 1993.
Hvordan godkjenne Calibra med C20NET
-Monter turbo med nødvendig trykkgate og downpipe til orginal eksos
-Monter dyser på 250cc eller større, og datasprut
-Kjøp ombyggingspapir hos Opelverksted til 16V eller V6 alt etter hva effekt man har lyst på. Monter de delene som er forskjellig, bortsett fra fjærer og dempere om man ikke ønsker. Man får ikke godkjent økt totalvekt til 16V eller V6 uten vektgaranti fra fabrikkant, og da frafaller også kravet om at understell skal bære vekten til den nye modellen. Undersøk med saksbehandler hos vegvesenet om girkasse må skiftes.
-Spør om kopi av "Krav til kjøretøy" for den årsmodellen du har.
-Kjøp dynotest hos firma som kan dokumentere at de kjører testen etter K.dir 89/491/EØF eller ECE-reg. nr. 85 (for 93 modell), eller et firma som din saksbehandler sier at oppfyller kravet. Normen sier bare hvordan testen skal utføres, f.eks hvor mange gangen testen skal gjøres, at motoren skal være varm under testen, det skal kompenseres for høyde over havet, osv. Den skal være mulig å finne på nettet.
-Kjøp avgasstest(syklustest) hos firma/instans som tilfredsstiller normene beskrevet i "Krav til kjøretøy" §22.3 (ikke §22.5, det er skrivefeil). Amerikanske US LDV?, Svenske SNFS 1992:4(A14), Sveitsiske FAV1, Tyske StVZO§47AnlageXXIII, Rdir 91/441/EØF eller 93/59/EØF. Spør saksbehandler om normen firmaet du planlegger å bruke er korrekt.
Det var det som skal til for å godkjenne en C20NET. Om noen ønsker å gi det et forsøk hoper jeg de finner god hjelp i de erfaringene jeg deler. Det er selvfølgelig også mulig å bygge C20NET og drite i godkjenning slik "folk flest" gjør. Om man gjør det er orginal ECU mulig å benytte enten ved å benytte den tweaken jeg laget eller ved å kjøre ECU uten lambda, eller ved å kjøre på 98 oktan.
Jeg har lagt ut turbokittet til salgs, så om noen vil ha noe som passer rett i er det bare å ta kontakt.
Salgsannonse:
http://www.calibra.no/Forum/Thread/45590
Også om noen ønsker tips så er det også bare å ta kontakt. Jeg har KTK for ->1994 om noen ønsker å lese, så sender jeg gjerne en kopi.
Da tror jeg det var enden for del 1, 2 og 3 C20NET prosjektet.
tags: C20NET 2,0iT 8V turbo godkjenning vegvesen biltilsyn
Sist redigert 13 år siden
Forhistorie
Sommer 2008 monterte jeg turbo på Calibra 2,0i en til dama. I ettertid har bilen blitt testkjørt for å skaffe erfaringer om måten det har blitt montert er riktig og eventuelt hvilke forbedringer som må gjøres. Bilen har også vert inne til et forsøk på godkjenning hos vegvesenet. Jeg valgte å ikke gå videre med godkjenningsprosessen og har valgt å selge turbo kittet til noen andre som more seg litt.
Hensikten med denne tråden er å dele de erfaringene jeg fikk både med det tekniske og med tanke på godkjenning.
Link til del 1: http://www.calibra.no/Forum/Thread/31686
Link til del 2: http://www.calibra.no/Forum/Thread/40983
Del 2 sluttet med at jeg fikk problem med bensinmengden på 2500-3500 rpm. Jeg mistenkte at 250cc dysene jeg benyttet var for små, og gikk til innkjøp av 315cc dyser. Mange har prøvd C20NE med turbo før meg med 315cc dyser, med hell så det burde gå bra. Det kom derfor ikke som noen overraskelse når det da fungerte problemfritt med nye dyser.
Mål
Da jeg begynte turbokonverteringen hadde jeg et mål om å kunne benytte 95 oktan. For å kompensere for større dyser måtte jeg stramme luftmengdemåleren. Ved lave belastninger trengs det mer fortenning, noe som igjen kunne kompenseres for med å sette oktanvelgeren til 92 oktan.
Med 315cc dyser måtte luftmengdemåleren strammes mer enn med 250cc dyser og dermed burde 98 oktan benyttes for å forhindre tenningsbank.
ECU tweak
Virkemåte:
Vi hadde et system som fungerte, og C20NEen blir gøy nok å kjøre med turbokit.
Mens bilen ble benyttet på 98 oktan fikk jeg lagt en ny plan for hvoran jeg skulle få den til å fungere med 250cc dyser og 95 oktan. ECUen har et eget program for full gass. Dette programmet blir aktivert når spenningen fra gasspjeldsensoren overgår et visst nivå. Motoren fikk kun for lite bensin i dette programmet, derfor var det første som måtte gjøres, å hindre motorstyringen i å gå over i det programmet. Dette ble gjort ved å sette en motstand i parallell mellom gasspjeldsensorens signal og jord. Men hensikten med det programmet var å gi mer bensis på full gass. Noe måtte gjøres for å gi mer bensin på normalt program. Dette kunne løses ved å dele ned lambdasignalet slik ECU trodde motoren gikk magrere enn normalt. Laget derfor en krets som slo på en delebro når gasspjeldsensor kom over et visst nivå (tilnærmet full gass).
Koblingsskjema:
På bildet under viser koblingsskjema på kretskortet jeg laget. Hvite ledere er kretsbaner, de er koblet sammen der hvor de krysser hverandre. Røde ledere er isolerte ledere og er ikke koblet der de krysser med hverandre eller med kretsbaner.
I tillegg til det som er nemnt over sørger kretskortet for egen 5V stabilisering og 5 sekunds formating av bensinpumpe for å lette start.
Komponentliste:
Motstander:
R1=2700ohm
R2=R3=6400ohm
R4=R5=1000ohm
R6=R7=100kohm
R8=R9=10kohm
R10=39Mohm
R11=1Mohm
POT-meter:
R101 til R105 = 10kohm
Kondensatorer:
C1=C2=10uF
Transistorer:
2N2907A
Rele:
Omron G6H-2-100
Komperator:
LM339N
OP-Amp:
LM358N
DC/DC 12V/5V strømforsyning:
7805C
Godkjenning
Aldri tro på noe folk sier uten å kontrollere med "din" saksbehandler hos vegvesenet:
I forkant av prosjektet fikk jeg tips om at jeg ikke måtte montere "datasprut", fordi vegvesenet kom til å kreve syklustest av avgasser for om jeg monterte det. Dette tipset fikk jeg ikke fra vegvesenet, men fra en bekjent. Aldri gå ut fra at noe noen en kjenner sier er riktig uten å diskutere med saksbehandler hos vegvesenet. Han jeg kjente har rett i at de krever syklustest ved endring av motorstyring. Tabben jeg gjorde var å tro at de ikke krevde syklustest om jeg beholt orginal motorstyring. Hadde jeg i utgangspunktet gått for å montere datasprut så hadde jeg mest sannsynlig gått videre med en syklustest og fått godkjent prosjektet. For når jeg hadde gjort så stor innsats i å få orginal styring til å fungere optimalt med turbo, ble "knekken" over at det ikke skulle være så lett nok til at jeg ikke gadd mer. I tillegg til at bilen hadde behov for en real overhaling, så jeg måtte prioritere overhalingen foran motorprosjektet. Om noen vil satse på å få godkjent en C20NET i Norge bør de satse på datasprut.
Heller ikke stol på hva noen andre enn din saksbehandler hos vegvesenet sier:
I forkant av ombyggingen hadde jeg søkt til vegvesenet og fikk dette svaret
Som nevn på forrige punkt trodde jeg at de ikke trengte syklustest. Jeg hadde tolket punkt 3 som den vanlige CO og NOx testen som som utføres i forbindelse med periodisk kjøretøykontroll. For å finne ut hva dokumentasjon de behøvde på punkt fire så ringte jeg til vegvesenet. På telefon svarte en av deres kundebehandlere at de behøvde en utskrift fra dynometer. De hadde ikke noe krav til hvem som skulle utstede dette domumentet annet enn at det måtte være et firma og at turbotrykk måtte stå på dokumentet. Det var feil.
Jeg dro til Protrim og lot de utføre dynotest. Her er resultatet med moderat turbotrykk for å ikke overstige 150 hk (C20XE):
Visning hos vegvesenet
Mangellapp etter visning:
På visning påpekte de følgende:
-Dokumentasjon angående punkt 1 og 2 på svar på søknaden. Jeg hadde med utskrift fra e-post fra GM Norge om at de ikke kjente til noen forskjeller i karosseri og bremser. Om noen skal prøve å få godkjent en Calibra 2.0iT 8V må man kjøpe ombyggingspapir til 16V eller V6 hos sitt lokale Opel verksted.
-Dynoutskriften fra Protrim aksepterte de ikke. Ved fremvisning sa de at de kun aksepterte utskrift fra de firmaene de hadde registrert at oppfylte riktig krav. Om dokumentet mitt fra Protrim skulle gjelde måtte Protrim skrive en attest på at de oppfyller kravet.
-Ved visning hadde bilen en lyddemper (og turboen). Den bråket ikke mye, men mer enn en Toyota Prius. Dette utnyttet de for å gi meg ennå en stopper. Siden de tolker motoren som modifisert skal den dokumenteres på lik linje som bilprodusentene måtte i 1993. Hadde bilen hatt to orginale lyddempere så kan det hende de hadde sett mellom fingrene på dette og heller behandlet eksosanlegget som umodifisert. Da gjelder "Krav til kjøretøy" FOR-1994-10-04-9183 §24.1.3 Det skal ikke foretas endringer på lyddempere, motor eller annet som fører til høyere støynivå enn det som var tillatt for motorvognen ved første gangs registrering i Norge. Hvis motor eller eksossystem er endret slik at det ved en subjektiv bedømmelse kan være tvil om at dette er tilfelle, kan det kreves fremlagt dokumentasjon for at støynivået ikke overskrider det tillatte.
Altså har kontrollpersonell lov å vurdere om de synes lyden er lav nok.
-De siste de påpekte var manglende dokumentasjon på avgass, det var ikke nok at de målte at CO og NOx var innenfor krav til 1993 modeller.
Hva pokker betydde det som stod på mangellappen??
Etter besøket på trafikkstasjonen gikk jeg grundig til verks på lovdata.no. Der ligger alle Norges lover, og er gratis å benytte. Men paragrafene KTK §21.3 , §22.5 og §20.1 eksisterte enten ikke eller omhandler andre ting. Jeg skreiv derfor følgende brev til vegvesenet:
For to år siden leverte jeg inn søknad med ønske om effektøkning i et kjøretøy.
Siden svar ble mottatt har jeg utført den planlagte ombyggingen og var mandag 16.11.09 klar
for fremvisning ved trafikkstasjon. I forkant av kontrollen hadde jeg vert i kontakt med GM Norge
med spørsmål om forskjeller mellom 85kW utgaven og 110 kW modellen. Svar ble gitt på e-post.
Jeg var usikker på om effektmåling kunne utføres på vegvesenets kontrollstasjoner og ringte for å få vite om
dokumentasjon på effekt måtte medbringes ved fremvisning. Jeg fikk som svar at trafikkstasjonene ikke har utstyr for effektmåling
slik at denne dokumentasjonen måtte medbringes. Jeg var nyskjerrig på hvem som kunne utstede dokumentasjon på effekt
og fikk som svar at det ikke var noe system for å godkjenne bedrifter for å utføre effekttest, dermed kunne denne testen utføres hos
et hvert firma som hadde utstyr for jobben. Det ble og påpekt at turbotrykk ved effektmålingen måtte påskrives dokument for dette
skulle innskrives i vognkort. Effektmåling ble tatt hos ProTrim og inneholder nummerisk og grafisk presentasjon av moment, effekt,
ladetrykk og lambdaverdi.
Ved fremvisning hadde jeg med svaret på søknaden, utskrift fra e-post samtale med GM Norge og dokument på effekt.
Vennligst se vedlegg som viser alle medbringte papir samt kontrollseddel etter fremvisning.
Ved fremvisningen ble ombyggingen avvist med grunnlag i manglende dokumentasjon. Før kontroll var jeg i tvil om uttalelsen fra
GM Norge var for tynn, at den manglet handsignatur og stadfesting av delenummer på nevnte modeller. Men kontrolløren
var missfornøyd med alle punkt som er nevnt i svaret på søknaden.
-Dokumentet på effekt ble ikke akseptert. Dette ble grunngitt i "Forskrift om krav til kjøretøy" §20-1. Kontrolløren bladde opp i en bok og viste et
punkt hvor det står en nevnt et direktiv som denne testen skal utføres etter. Om dokumentet jeg hadde med var utført etter gjeldende direktiv
ble ikke vurdert. Dokumentet ble avvist fordi det ikke var stadfestet på det at det var utført etter dette direktivet.
-Støy måtte måles med forbikjøringstest. Dette kan utføres på kontrollstasjon i Molde. Dette er greit, da kan jeg bestille time der ved neste
visning. Men i ettertid lurer jeg på hvorfor jeg ble satt opp på kontroll i Ålesund, når stasjonen ikke er i stand til å fullføre kontrollen.
-Avgasser. Her ble det også henvist til et direktiv påpekt i KTK §22-5. Jeg hadde forventet at det her kun var krav til en CO test.
Jeg spurte kontrolløren hvor jeg kunne utføre korrekt test og han svarte at jeg måtte på laboratorie i Tyskland eller Nederland.
Eneste ombygging som er gjort for å øke effekten er å montere turbo for å mate motoren med med luft enn den klarer å suge til
seg selv. Motoren har orginal insprøytningstyring og tennsystem og går dermed etter den samme karakteristikk som ble godkjent
når bilen ble levert ny. Jeg kan ikke forstå at noen ny laboratorietest må utføres da.
Nå ønsker jeg veiledning. Jeg har studert Forskrift om krav til kjøretøy FOR-1990-01-25-91 , og finner ikke flere enn 1 kapitten med 11
underkapittel i denne. I tilfelle kontrolløren har sagt feil forskrift har jeg også studert Forskrift om tekniske krav og godkjenning av
kjøretøy deler og utstyr (Kjøretøysforskriften) FOR-1994-10-04-918. Her finner jeg lovtekst om avgasser, støy og effekt, men
paragrafene som er påskrevet i kontrollseddelen peker til andre steder i forskriften enn der hvor temaene er omtalt.
Jeg krever korrekte henvisning til lovverk. Når jeg drar på vegvesenets kontrollstasjon forventer jeg at punktene som er påpekt at
kjøretøyet/fremvisningen ikke tilfredsstiller, er korrekte punkter. Vennligst henvis til riktige paragrafer og hvilken forskrifter de står i,
så jeg kan gjøre mitt beste for å legge frem korrekt dokumentasjon. Vennligst også opplys hvor og hvordan avgasstest skal utføres,
med bakgrunn i at motoren har orginal styring. Og om den effektdokumentasjonen som er fremlagt er korrekt. Hva må jeg gjøre videre?
Kjapt og informativt svar blir satt pris på.
I svaret fra vegvesenet fikk jeg svar på hvorfor henvisningene til paragrafer i Krav til Kjøretøy "bommet" på temaene de omhandlet. Loven jeg fann på lovdata.no er dagens lovverk. Loven fra 1993 om nyregistrering ble erstattet i 1994, og er derfor ikke å finne på lovdata. Basert på den korrekte loven kunne jeg lese hvilke Europanormer Norge adapterte i 1993.
Hvordan godkjenne Calibra med C20NET
-Monter turbo med nødvendig trykkgate og downpipe til orginal eksos
-Monter dyser på 250cc eller større, og datasprut
-Kjøp ombyggingspapir hos Opelverksted til 16V eller V6 alt etter hva effekt man har lyst på. Monter de delene som er forskjellig, bortsett fra fjærer og dempere om man ikke ønsker. Man får ikke godkjent økt totalvekt til 16V eller V6 uten vektgaranti fra fabrikkant, og da frafaller også kravet om at understell skal bære vekten til den nye modellen. Undersøk med saksbehandler hos vegvesenet om girkasse må skiftes.
-Spør om kopi av "Krav til kjøretøy" for den årsmodellen du har.
-Kjøp dynotest hos firma som kan dokumentere at de kjører testen etter K.dir 89/491/EØF eller ECE-reg. nr. 85 (for 93 modell), eller et firma som din saksbehandler sier at oppfyller kravet. Normen sier bare hvordan testen skal utføres, f.eks hvor mange gangen testen skal gjøres, at motoren skal være varm under testen, det skal kompenseres for høyde over havet, osv. Den skal være mulig å finne på nettet.
-Kjøp avgasstest(syklustest) hos firma/instans som tilfredsstiller normene beskrevet i "Krav til kjøretøy" §22.3 (ikke §22.5, det er skrivefeil). Amerikanske US LDV?, Svenske SNFS 1992:4(A14), Sveitsiske FAV1, Tyske StVZO§47AnlageXXIII, Rdir 91/441/EØF eller 93/59/EØF. Spør saksbehandler om normen firmaet du planlegger å bruke er korrekt.
Det var det som skal til for å godkjenne en C20NET. Om noen ønsker å gi det et forsøk hoper jeg de finner god hjelp i de erfaringene jeg deler. Det er selvfølgelig også mulig å bygge C20NET og drite i godkjenning slik "folk flest" gjør. Om man gjør det er orginal ECU mulig å benytte enten ved å benytte den tweaken jeg laget eller ved å kjøre ECU uten lambda, eller ved å kjøre på 98 oktan.
Jeg har lagt ut turbokittet til salgs, så om noen vil ha noe som passer rett i er det bare å ta kontakt.
Salgsannonse:
http://www.calibra.no/Forum/Thread/45590
Også om noen ønsker tips så er det også bare å ta kontakt. Jeg har KTK for ->1994 om noen ønsker å lese, så sender jeg gjerne en kopi.
Da tror jeg det var enden for del 1, 2 og 3 C20NET prosjektet.
tags: C20NET 2,0iT 8V turbo godkjenning vegvesen biltilsyn
Sist redigert 13 år siden
Svar:
Prosjekttråden er ferdig 
Dynovideo:
https://picasaweb.google.com/lh/photo/JDNuZessY0T7dBkunglpYg?feat=directlink
Sist redigert 13 år siden
Dynovideo:
https://picasaweb.google.com/lh/photo/JDNuZessY0T7dBkunglpYg?feat=directlink
Sist redigert 13 år siden
Alt for calibra.no
Har sitte på denne informasjonen i 1 1/2 år nå. Det var godt å endelig få tid til å publisere det.
Har sitte på denne informasjonen i 1 1/2 år nå. Det var godt å endelig få tid til å publisere det.
Vet du hva? dette er utrolig imponerende og se!
Synd at alt arbeide ditt ikke gikk igjennom for en godkjenning så langt.
Dette burde være åpenbart et av biltilsynets problemer at de ikke har utsyr for og utføre slike tester som de krever.
Mener og huske jeg har lest noe om det en gang at de ikke kan framstille krav de ikke selv kan utføre,fordi de ikke kan godkjenne et dokument fra en 2.part som de ikke har utstyr eller kompetanse til kontrolere selv.. men skal ikke si det får sikkert men bare mener å ha lest det en plass i kjørtøy forskriftene.
Synd at alt arbeide ditt ikke gikk igjennom for en godkjenning så langt.
Dette burde være åpenbart et av biltilsynets problemer at de ikke har utsyr for og utføre slike tester som de krever.
Mener og huske jeg har lest noe om det en gang at de ikke kan framstille krav de ikke selv kan utføre,fordi de ikke kan godkjenne et dokument fra en 2.part som de ikke har utstyr eller kompetanse til kontrolere selv.. men skal ikke si det får sikkert men bare mener å ha lest det en plass i kjørtøy forskriftene.
utrolig bra ! om det ikke omhandler samme prosjekt burde fremgangsmåten være den samme for alle ombygninger i samme klasse.
ser egentelig ikke hvorfor en skulle montere ett datasprut i grunn hvis orginalstyringen takler det?
den blir jo "kustom" uansett når en bytter dyser etc
ser egentelig ikke hvorfor en skulle montere ett datasprut i grunn hvis orginalstyringen takler det?
den blir jo "kustom" uansett når en bytter dyser etc
Jeg skal ikke si at man må montere datasprut, men når man først må gå hele veien med syklustest da kan man like gjerne koste på seg litt ekstra og få en motorstyring man har full kontroll over.